Как было не создано советское аэротакси-конвертоплан
©Данилюк Евгения Филипповна
Незадолго до начала Московской олимпиады 1980 года в канцелярию ЦК ЦПСС пришло письмо, адресованное «лично товарищу Брежневу Л.И.». Потоки похожих писем и форма обращения были обычным для тех времен явлением. Почти обычными были и содержание письма-предложения и его дальнейшая судьба. Необычными были только краткое технико-экономическое обоснование предложения и обращение «не по инстанции»… ПОДРОБНЕЕ>>
Письмо было отправлено из Москвы, где автор находился в кратковременной командировке. Возможно, только необычность изложенного в письме обоснования позволила автору избежать административной ответственности за явное нарушение установленной субординации. Автор, тогда еще сравнительно молодой инженер-разработчик и изобретатель, работавший в одном из советских КБ, предлагал начать создание в СССР нового вида массового авиатранспорта – аэротакси или, сокращенно, «артов», как впоследствии предлагал их называть сам автор. Обращение «не по инстанции» было обусловлено непрофильностью разработки для этого КБ и не совсем, как оказалось, беспочвенными соображениями личной безопасности автора. Но с автором, впрочем, ничего особенного не случилось, поэтому о нем практически нечего рассказывать. А вот события вокруг предложения приняли довольно интересный оборот. Чтобы понять их суть, требуется немного описать техническую сторону предложения.
Представители старшего поколения помнят пропитанную романтикой созидания общественную атмосферу конца пятидесятых – начала шестидесятых годов. Тогда, во втором послевоенном десятилетии, многое было впервые: мирное освоение атома, полеты в космос, новая техника и новые общественные отношения... Будущее казалось молодежи прекрасным и безоблачным, перспективы – безграничными. Школьники в многочисленных кружках проводили опыты, конструировали и изготовляли радиоприемники, осваивали автомототехнику, запускали модели самолетов и ракет. Многие тогда в детстве и юности получили заряд оптимизма и энтузиазма на всю оставшуюся жизнь. Не стал исключением и автор упомянутого предложения. Работа на машиностроительном заводе, служба в армии в стратегических ракетных войсках и учеба на физическом факультете университета только увеличили объем специальных знаний и, естественно, только укрепили уверенность в возможности свершения наивной детской мечты – приобрести самому или, еще лучше, «дать людям крылья». Работа в ЦКБ с ее правилами дала знания и универсальные навыки решения проблем. Шли годы. В личной библиотечке постепенно накапливались описания интересных изобретений, технических и технологических рекордов, разнообразных проблем и методов их решения. В общем, «болезнь ценных идей» имела все условия неуклонно прогрессировать. Это чувство знакомо многим разработчикам и изобретателям. Тем более, когда хобби совпадает с профессией. Поэтому, когда прорабатываемая ради любопытства очередная идея-фикс о более эффективном двигателе внутреннего сгорания для автомобилей зашла в очередной тупик (совмещение бесступенчатого редуктора с преобразователем движения поршней в автомобильном мотор-колесе привело к недопустимым и бессмысленным стартовым перегрузкам) автор резко охладел к автомобилям, но сразу примерил идею к авиации, где условия оказались по-своему проще [1].
Полученное сочетание обещало обеспечивать характеристики на уровне лучших образцов авиадвигателей, включая удельную мощность, надежность и ремонтоспособность, при существенно меньшей начальной и эксплуатационной стоимости. Появлялась техническая и экономическая возможность создания массовой микроавиации в виде аэротакси по схеме конвертоплана с возможностью как самолетного, так и вертолетного режимов полета и взлета-посадки. Знать это и пройти мимо такой возможности, не попытаться что-либо сделать было бы просто непростительно и неприятно даже для самоуважения.
Два быстроходных дизельных двигателя со встроенными редукторами мощностью по 50-70 кВт и весом по 25-30 кг, поворачивающиеся в полете вместе с винтами и крыльями, вполне достаточны для уверенного вертикального взлета и посадки 500-килограмового аппарата-арта. При собственном весе арта менее 200 кг этого достаточно для перевозки 3-4 пассажиров за несколько минут на расстояние в несколько десятков километров. Расчетная крейсерская скорость арта при этом получалась сравнительно небольшой, порядка 350 км/час, что при расходе топлива (солярки, керосина или бензина) 20-25 кг/час приближало их экономичность к экономичности легковых малолитражек типа "Жигулей". Но рассеивание выхлопа по высоте позволяло намного снизить загазованность воздуха городов, резко повышало общую экологичность. Складывающиеся крылья позволяли им уменьшать наземные габариты до величины легкового автомобиля и передвигаться в таком режиме по улицам населенных пунктов, совершая взлеты и посадки, например, на более безопасных окраинах или площадях. Это делало доступными для артов любые точки земной поверхности. Высокий порог и герметичность нижней части кабины позволяли садиться на поверхность воды или болота и взлетать с них. Поворотные крылья повышали устойчивость в качестве дополнительных боковых поплавков. Такие арты стоили бы дешевле автомобилей, не боялись бездорожья, передвигались с хорошей скоростью и не требовали аэродромов. К сожалению, наземная скорость предусматривалась не автомобильная, не более 20 км/час, в противном случае, при наших дорогах, арт пришлось бы упрочнять и утяжелять до уровня нелетающих автомобилей. Запасы динамических характеристик и энерговооруженности уменьшали зависимость от метеоусловий, в частности, порывов ветра и повышали безопасность полета. Взлетевший арт мог продолжать полет в самолетном режиме при отказе одного двигателя и приземляться в самолетном или вертолетном режиме при отказе обоих двигателей. Уменьшение загрузки на одного пассажира (80 кг) позволяло увеличить дальность беспосадочного полета примерно на 1500 км, на двух – на 3000 км, что делало их пригодными для малонаселенных территорий Средней Азии и Сибири. Естественно, проработка конструкции была не полной. Проверялись только основные и принципиальные решения, ликвидировались "узкие места". Второстепенные и множеством способов решаемые вопросы оставлялись без детализации. Но и приведенных параметров достаточно для оценки возможных перспектив. От такого транспорта не отказались бы многие отпускники, командировочные, рыбаки, любители отдыха на природе, не говоря уже о всяких почтово-грузовых, санитарно-медицинских, аварийно-спасательных и прочих хозяйственных вариантах. Миллионы людей оказались бы повседневно приобщенными к небу, возвышающему и очищающему чувства, облагораживающему и ускоряющему ритм жизни. И все это оказывалось технически реальным, технологически доступным и экономически очень выгодным даже в сравнительно мелкосерийном производстве. В крупносерийном же выгоды многократно возрастали. Но…
Было одно «но», перечеркивающее все рассуждения об огромной народно-хозяйственной и морально-этической выгоде. Почему разговор велся только о такси, знают представители старших поколений. Наличие личного транспорта в те времена еще не считалось необходимостью, тем более такого транспорта. А наличие границ и сейчас исключает бесконтрольность перемещения людей и грузов через них. Для контроля же над многомиллионным воздушным флотом минисамолетов требовались новые решения и, соответственно, усилия органов управления. Но много ли найдется в мире чиновников, обожающих новшества, заставляющие их работать интенсивнее? Может быть, среди советских чиновников таких было больше, чем в других странах, так как их заставляли хоть изредка публично говорить о своей приверженности высоким идеям, но большинство из них, как показали последующие события, такими не были. Поэтому, чтобы нейтрализовать или, хотя бы, снизить вполне предвидимое психологическое сопротивление таких чиновников пришлось разрабатывать для них и ряд предложений по контролю этого флота, особенно в приграничных областях. Но для принятия политического решения на самом высшем уровне этого всего было мало. Нужна была изюминка, исключающая все возражения.
Из опыта работы с ВПК было известно, что такой изюминкой могло быть только военное применение разработок. Технические характеристики допускали возможность военного применения предлагаемых конвертопланов. Военные могли поддержать чисто военную разработку, как поддерживали иногда и другие, даже более слабые проекты, однако в этом случае разработка могла стать исключительно разработкой нового вида вооружений, ложилась бы дополнительным бременем на народное хозяйство и не достигала бы заветной цели – создания массовой гражданской микроавиации. Под непосредственным управлением военных даже легковой автомобиль мог запросто превратиться в разновидность облегченного танка. Слишком отличаются военные и гражданские типовые технические требования. Выручить могла только идея двойного применения чисто гражданской малой авиатехники по аналогии с гражданским легковым автотранспортом. Только она могла одновременно увлечь практичных военных и преодолеть сопротивление консервативных гражданских чиновников, заставить военных надавить на политиков для принятия нужного решения.
Но для получения свободной от излишнего вмешательства поддержки военных необходимо было дать им достаточные аргументы, подсказать им хотя бы некоторые способы использования разрабатываемой новой гражданской техники в качестве оружия. Это и составило основу упомянутого обоснования новой разработки.
Первым, естественно, шло стандартное «транспортное» решение. По аналогии с автотранспортом миллионы гражданских артов с летчиками («артистами»?) могли быть по первому призыву мобилизованы в войска или в систему гражданской обороны. Армии и народному хозяйству военное назначение этой воздушной армады не стоило бы ни копейки. Не вставал и вопрос поддержания постоянной технической готовности и обеспечения кадрами. Все это за военных даже при односменном гражданском использовании артов делала высокая эффективность и рентабельность нового вида транспорта. Система учета и мобилизации мало отличалась бы от уже налаженной системы мобилизации автотранспорта. Мобилизованные арты могли успешно выполнять практически все функции легковых автомобилей: транспортно-грузовые, почтово-связные, санитарно-медицинские, и использовать существовавшие стационарные и разворачиваемые мобильные сети автозаправок.
Но были и приятные для военных отличия: более высокая скорость и маневренность, абсолютная проходимость, возможность высотного наблюдения и преодоления любых непроходимых наземных преград: рек, озер, болот, оврагов, лесов, гор, укрепленной, заминированной и пораженной местности и т.п.
Многочисленность мобилизованной гражданской микроавиации в роли эффективного средства доставки и снабжения десантных подразделений оказывает влияние и на тактику боя. Борьба с ней требует отвлечения противником от основных задач огромных сил и средств, абсолютно нереальных для ограниченных войсковых подразделений. Становится возможной массированная диверсионная работа в тылу врага. Нанесение многочисленных точечных ударов, доставка агентуры, взрывных и других устройств разного типа, разнообразная разведка и наблюдение. В прямой атаке «распыленную» в небе многочисленную «крылатую пехоту» или «воздушный мост» к ней можно уничтожить только многократными ядерными ударами или массированным использованием ПВО. Но мощные ПВО имеются только в нескольких странах мира. При этом стационарные средства эффективны только на своей территории. Передвижные наземные средства ПВО практически бесполезны из-за малой маневренности. Любые их скопления легко обходятся несравненно более маневренными артами, а при малой численности зенитные средства представляют и малую опасность. Более высока удельная эффективность воздушных средств ПВО, но их количество всегда очень мало из-за исключительной дороговизны носителей - боевых самолетов и вертолетов. Кроме того, в каждом арте могут находиться до трех пассажиров со стрелковым и другим оружием, что делает даже невооруженные арты достаточно небезопасными для любых воздушных и наземных противников. Поэтому любая из существующих систем ПВО любой страны становится практически бесполезной против даже одного миллиона невооруженных артов, просто переносящих армию в три миллиона легковооруженных солдат.
В дополнение, в отличие от автотранспорта почти весь воздушный флот артов мог быть заблаговременно (за считанные минуты!) мобилизован и выведен из зоны любого ожидаемого поражения (ядерного, химического, бактериологического) или стихийного бедствия. При этом еще и существенно сократить потери населения за счет реальной возможности сопутствующей мгновенной эвакуации (10 тысяч артов – пустяк для миллионного города, но они способны удалить из него 40 тысяч человек на 30 км за 5 минут). Этот же спасенный многочисленный флот вместе со спасенными многочисленными жителями пораженной местности за считанные минуты непосредственно после исчезновения угрозы их жизни мог приступить к спасательным работам в качестве высокоэффективных летучих спасательных формирований ГО, равных которым по эффективности не было, да и нет до сих пор. А сколько людей гибнет в разных катастрофах только потому, что им просто не была оказана хотя бы минимальная своевременная помощь?
Вторым по счету в обосновании разработки шло традиционное военное применение авиации. Сами по себе, как военные авиасредства, арты имеют целый ряд недостатков: малая грузоподъемность, малая скорость, малый потолок полета, отсутствие брони. Но они, все-таки, могли бы быть использованы в качестве носителей существующих стандартных легких вооружений: навесных пулеметов, реактивных снарядов, мелких бомб. Известный опыт аналогичного использования учебных «кукурузников» По-2 в качестве миништурмовиков во второй мировой войне хорошее тому подтверждение. Их было немного, но они доставляли немало хлопот противнику. А флот артов должен быть несравненно более многочисленным, что в совокупности с особенностями современного самонаводящегося оружия могло бы превратить их в очень серьезный военный фактор. С таким вооружением они уже могли стать и основой новой системы ПВО, способной эффективно противостоять даже такой же многочисленной артовской «москитной» авиации, не говоря уже о немногочисленных летающих по оврагам крылатых ракетах и еще менее численных низколетящих самолетах. Многочисленность артов позволяла бы многократно перекрывать все возможные опасные направления, своевременно обнаруживать и уничтожать многие воздушные и наземные цели.
В обстановке военной истерии холодной войны и ядерной угрозы того времени этого обоснования должно было бы с лихвой хватить для принятия положительного решения. Возможные неудобства высшего управленческого звена не шли ни в какое сравнение с достигаемым большим народно-хозяйственным, бесплатным военно-политическим и, особенно, оборонным эффектом. Но для усиления «убедительности» обоснование было, про всякий случай, дополнено предложением необязательной разработки еще и специальной системы вооружений непосредственно для артов.
В частности, были предложены малокалиберные пулемет и гранатомет новой конструкции с регулируемой скорострельностью, а также дешевые боеприпасы к ним для поражения небронированных и легкобронированных целей. Пулемет рассчитывался на скорострельность до 5 тысяч выстрелов в секунду (300 тысяч выстрелов в минуту), а гранатомет – на выпуск 10 шт. в секунду 300-граммовых кумулятивно-осколочных гранат (600 шт. в минуту). Такие параметры были выбраны тоже не случайно. Повышенная скорострельность пулемета и гранатомета позволяет резко уменьшать время, необходимое для эффективного поражения противника, и, тем самым, сокращать время собственного пребывания беззащитного носителя под огнем противника. Это повышает боевое время жизни и общую живучесть носителя, особенно, при наличии укрытий, резко сокращает потери. Такая скорострельность, к тому же, позволяет стрелку в условиях острого дефицита времени стрелять «по площадям». В более плотном облаке (струе) пуль обстреливаемый самолет или ракета могли сами натыкаться на них, так как расстояния между пулями в струе становилось меньше их размеров. Это немаловажно, так как скорость современного боевого самолета позволяет ему часто безнаказанно пролетать между соседними пулями даже абсолютно правильно направленной обычной пулеметной или автоматной очереди. А попадание больше одной пули, да еще в жизненно важные места, вообще маловероятно.
В случае применения по наземным целям эффект приближается к эффекту оружия массового поражения. Один пулемет за одну минуту может «накрыть» площадь около трех гектаров, вонзив по 10 пуль на каждый квадратный метр (несколько штук в площадь лежащего человека). Очевидно, что в таких условиях любое наступление противника в пешем строю становится невозможным. Не особо спасает при обстреле с воздуха и укрытие живой силы в открытых окопах и траншеях. За одну минуту выскочивший из-за холма один арт способен уничтожить целый окопавшийся батальон, если, конечно, ему удастся зайти во фланг этому батальону и стрелять вдоль траншей. При этом у пехоты для ведения прицельного огня по быстро летящему арту времени практически не останется.
В целом, по огневой мощи один арт или бронетранспортер, вооруженные таким пулеметом, могли быть приравнены к современному пехотному батальону. Не уступает ему и гранатомет. Кумулятивно-осколочные гранаты имеют два независимых взрывателя: контактный и замедленный. Срабатывание контактного взрывателя на твердой поверхности приводит к выбросу вперед кумулятивной струи, способной прожечь броню до 40 мм толщиной, и к разлету в стороны большого количества мелких осколков, поражающих на расстояниях в десятки метров. Этого вполне достаточно для поражения большинства небронированных и легкобронированных наземных и воздушных целей. Замедленный взрыватель устанавливается подающим механизмом и инициируется в момент выстрела. Он предназначен для подрыва гранаты в воздухе перед летящей целью или над залегшей пехотой противника для увеличения площади поражения, а также для безопасной самоликвидации гранат в воздухе при зенитной стрельбе. Добавка в боевой заряд магния и алюминия повышает яркость вспышки, и делает гранаты пригодными для внезапного импульсного освещения местности в ночном бою или при фоторазведке с использованием запоминающих фотоприборов. Она же облегчает пристрелку и частичное ослепление противника. Обычные осветительные средства менее эффективны из-за отсутствия внезапности и меньшей яркости при сравнимой стоимости. Например, пехота успевает залечь и исчезнуть из поля зрения. Регулировка замедления взрыва от 0,1 до 90 секунд и малый вес гранат делают их пригодными для использования в качестве ручных гранат и малых мин немедленного или замедленного действия. Спаренный пулемет-гранатомет предполагалось монтировать в гнезде под сидением летчика вместо штатной гражданской спасательной лебедки. Его вес мог не превышать веса одного пассажира. Резерв грузоподъемности до 150 кг использовался под боеприпасы.
Так, в основном, выглядело это обоснование. На такую наживку, по всем тогдашним раскладам, военные уже точно должны были клюнуть и кинуться уламывать политиков. А у тех не должно было оставаться никаких веских контраргументов. Но…
Через несколько недель автора письма в рабочее время срочно вызвали в обком КПСС. Заметно недоумевающий заведующий промышленно-транспортным отделом обкома сообщил ему, что не знает, о чем речь, но был «совершенно секретный» звонок из ЦК КПСС по специальной линии связи о необходимости поставить в известность автора о каком-то отрицательном техническом заключении на самом высоком уровне в связи с его письмом и выразить сожаление по этому поводу. После недолгих размышлений горе-изобретатель пришел к общеизвестному выводу, что все, что ни делается, – к лучшему. Он собрал все свои черновики, написал письмо на имя замминистра обороны СССР по вооружениям (тогда им был генерал-полковник Шабанов) и принес в первый отдел предприятия для отправки спецпочтой, чем нешуточно перепугал работников отдела. Но после недолгих телефонных консультаций со своим начальством они успокоились, зарегистрировали черновики и отправили письмо. В этом письме автор просил передать его предложение для дальнейшей проработки в компетентные организации в связи с другим профилем организации, в которой он работал. Через два месяца пришло письмо из ВНИИГПЭ. Оказывается, часть предложения была направлена туда на предмет выявления изобретения. Работники ВНИИГПЭ постарались оправдать оказанное им высокое доверие и прислали копию описания изобретения 20-х годов, какого-то пулемета, так и не реализованного из-за явной неработоспособности и имеющего весьма отдаленное сходство с предлагаемым устройством. При использовании его в качестве прототипа можно было легко найти много положительных отличий и, возможно, очень скоро получить авторское свидетельство на изобретение. Но это автор понял намного позже, когда у него дошли руки до детального изучения патентного права. А тогда ему это показалось очередной отпиской. Он решил, что у него хватает и более приятных забот, чем оспаривать решения такого уровня. О чем и написал в заключительном письме на имя Шабанова с отказом от авторства в разработке, обоснованным все той же непрофильностью для своего КБ. В действительности, он решил просто оставить начавшее надоедать нерезультативное дело. Тут, возможно, автор совершил ошибку. Но пар был выпущен, и автор охладел к красивой, но непробивной идее.
Был и еще ряд обстоятельств. Военное применение артов нравилось автору только в качестве приманки для ВПК, и он искренне надеялся, что оно никогда не будет реализовано, ибо в условиях того времени это означало мировую термоядерную катастрофу. В то же время, переписку предлагали вести только по второстепенной, военной, ветке разработки, объявив самую главную цель «технически нереализуемой», хотя автор был уверен в обратном. У автора были также другие идеи, реализация которых казалась ему не менее благородной и благодарной. Среди них был и новый экологически абсолютно чистый двигатель для внутригородского транспорта, пригодный для артов, но непригодный для их военного использования (но это уже совершенно другая история). Поэтому, когда через несколько лет началась «перестройка» с казавшимися до того абсолютно невозможными перестрелками в Нагорном Карабахе, автор вспомнил отказавшего неизвестного ему чиновника не с раздражением, а с чувством благодарности. Наличие такого доступного и эффективного массового оружия в неконтролируемых междоусобных конфликтах могло бы привести к значительно большему числу жертв. Как стало ясно позже, оно могло бы нарушить и сложившееся военно-политическое равновесие в мире с практически непредсказуемыми последствиями. Правда, могло бы быть и наоборот с такой же вероятностью. Но независимо от мотивов поступка чиновника, был ли он дальновидным советским ученым-патриотом или примитивным агентом западной спецслужбы, каких оказалось тоже немало, он спас автора от очень неприятного чувства вины за смерть людей. А с распадом Советского Союза военная часть обоснования вообще потеряла смысл.
Рассказанная история на этом не закончилась и имела продолжение. В начале 90-х годов в одном российском молодежном журнале автор неожиданно встретил интересное сообщение с фотографией маленького четырехместного конвертоплана. Текст описания гласил, что этот аппарат разработан известной вертолетостроительной фирмой Сикорского по срочному заказу военного ведомства как средство поддержки морской пехоты. За короткое время были изготовлены экспериментальные образцы для комплексных испытаний в естественных условиях. Они участвовали в учениях, показали превосходные качества и заработали отличные оценки военных. Фирма Сикорского получила срочное задание доработать конструкцию до уровня, пригодного для серийного производства. Но внешний вид образца явно не соответствовал высокой репутации фирмы. Самолет-вертолет на снимке имел довольно-таки угловатые очертания, свидетельствующие о весьма неуважительном отношении разработчиков к аэродинамике. Объяснение нашлось в тексте сообщения. Для изготовления этих образцов использовались готовые детали и узлы других серийных изделий, более-менее подходящие по параметрам. То есть, конструкция была еще очень «сырой», никто из высококвалифицированных специалистов фирмы и не собирался ее пока «вылизывать». Они настолько были уверены в технической стороне работы, что собрали экспериментальные образцы из подручных материалов, обеспечив при этом достаточные для хвалебных отзывов характеристики, что, между прочим, делает честь их мастерству. Причиной такой явной небрежности известных мастеров действительно могла быть только спешка. А срочность выполнения заказа в сочетании с послаблениями в технических требованиях явно свидетельствует о том, что основной целью испытаний образцов была проверка не технической, а только тактической части тактико-технических требований к конвертоплану. Теперь, когда тактическая ценность подтверждена, специалисты уже могли спокойно совершенствовать конструкцию.
К описанию событий можно только добавить, что, судя по отсутствию сообщений о гражданском применении на протяжении более десяти лет, в США возобладало мнение о чисто военном использовании микроавиации, что сразу сделало описанные летательные аппараты еще одной дорогостоящей игрушкой для военных и затормозило массовое изготовление. Плохо это или хорошо – покажет время. Бывшему Советскому Союзу они оказались не нужны. Могло ли от них быть больше вреда, чем пользы? Кто имеет теперь веские основания что-либо уверенно утверждать? Гражданскому применению микроавиации мешают границы. Начавшийся в Европе процесс исчезновения границ открывает новые перспективы. И наоборот, высокая общественно-экономическая эффективность артов может ускорить исчезновение границ и осуществление извечной мечты людей о мире без границ.
Впервые опубликовано 10.03.2004 на http://www.sciteclibrary.ru/rus/catalog/pages/7177 Данилюк Е.Ф. Как было не создано советское аэротакси-конвертоплан.
Неизвестные истории из серии «Мир без границ»
dan-e@yandex.ru
Ссылки по свехлегкой авиации. http://www.homebuilt.narod.ru/index.htm
Форумы по СверхЛегкой Авиации в России. http://forum.sla.ru/index.php?
Авиация в Интернете http://www.aviaport.ru/links/
Микросамолеты и не только http://microavia.narod.ru/
